V Gruissanu, kam loď z výroby přepravil kamión, jsme ji ve spolupráci s místním dealerem ostrojili a připravili na 1280nm plavbu na naši základnu v chorvatském Sukošanu. U mola 14 na ni již čekalo osiřelé místo po její starší sestře Blue Star I (Océanis 411), která po pěti odsloužených sezónách v naší flotile odjela na kamiónu do Norska, aby zde dělala radost novému majiteli. Blue Star II tedy zaujala její pozici a začala plnit svůj úkol především školní lodě naší flotily pro kapitánské kurzy a ve volných termínech pak běžné charterové lodě pronajímané bez kapitána.

Charakteristika

Blue Star II je sklolaminátová kajutová plachetnice s pevným železným kýlem a šalupovým oplachtěním. Loď je vyrobená klasickým ručním laminováním do formy s následným spojováním jednotlivých částí. Vlastní trup a žebra se laminují zvlášť, obě části jsou poté spojeny jako sendvič. Totéž platí pro vnější a vnitřní část paluby, do kterých se ještě navíc přidává balza pro lepší tepelnou izolaci.

Použité materiály i konstrukce dávají lodi velmi vysokou pevnost a kompaktnost při zachování nízké hmotnosti, což jsme si ke své nelibosti měli možnost ověřit sami, když nám charterový klient najel s jedním Océanisem v osmi uzlech přední hranou kýlu na skálu. Loď měla po nehodě pouze prasklá tři žebra a poškozený nábytek nad těmito žebry, ale jinak kýl vydržel, na trupu nebyla jediná prasklina a dovnitř nepronikla ani kapka vody.

Konstrukce jachty pochází z dílny Berret Racoupeau, interiér pak od italského studia Nauta Design. Stěžeň je dvousálingový, hliníkový, usazený do patky na palubě.

Blue Star II byla dodána, jak již bylo zmíněno, ve čtyřkajutové verzi s přestavitelným salónem, takže po sklopení stolu se v lodi vyspí celkem deset osob. Tři kajuty jsou klasické dvoulůžkové, jedna je vybavená palandou a k dispozici jsou dvě toalety se sprchou. Loď je osazena motorem Yanmar o výkonu 54 koní a má obvyklou výbavu, kterou dnes náš náročný charterový zákazník požaduje. Samozřejmostí je tak příďový propeler, bimini, sprayhood, kompletní elektronika včetně barevného mapového plotteru v kokpitu a nádherný modrý trup.

Vzhledem k tomu, že se loď využívá pro kapitánské kurzy i v jarních a podzimních měsících, je osazena také naftovým vzduchovým topením. Pro pohodlí charterového zákazníka je vybavená rolovací hlavní plachtou, gena je standardně rolovací a najdeme tu rovněž spinakerovou výbavu a peň. Veškeré ovládání všech plachet je, v duchu tradice Bénéteau, svedeno do kokpitu.

Únor 2010

Loď byla po celou zimu ve vodě u mola. Tento způsob zimování preferujeme u svých lodí před zimováním na suchu. Jednak jde o levnější variantu, ale především je to milosrdnější způsob v oblasti silných zimních větrů, jako je bóra, kdy veškeré vibrace a nárazy takeláže ztlumí voda, takže se nepřenášejí negativně na uchycení do trupu jako při suchém stání. Loď jsme opouštěli zazimovanou a odstrojenou v listopadu loňského roku. Jediná činnost, kterou v zimních měsících prováděli naši chorvatští pracovníci na základně, bylo kontrolování vyvázání lodí, větrání interiérů v pěkných slunečných dnech a pravidelné připojování baterií pro jejich dobití. Napájecí kabel od stojanu na břehu zůstal přitom zapojený celou zimu, aby loď zůstala uzemněná, a snížil se tak úbytek anody.

V polovině února jsme dorazili na základnu a vrhli se na první fázi jarní údržby. Obnova antifoulingu na 22 lodích naší flotily není práce na týden. Proto začínáme již takto brzy, obzvláště když první klienti vyrážejí na charter již o Velikonocích. Jako jedna z prvních lodí jde z vody také Blue Star II. Protože obnovujeme antifouling pravidelně každý rok, nevypadá loď po vytažení nijak zle a po ostříkání tlakovou vodou je zcela čistá. Po podrobném prozkoumání trupu s potěšením konstatuji, že náš najatý potápěč, který provádí každý předávací den kontrolu podponorových částí trupů, nelhal a loď je až na pár škrábanců na přední části kýlu a dva odražené kousy na zadní části kormidelního listu v pořádku. Pojízdný jeřáb usazuje loď za naši kancelář a přichází na řadu nacvičená procedura. Pečlivé omytí lodě včetně paluby, rozbroušení starého antifoulingu a dva nátěry novým, plus třetí nátěr pouze na náběžných a nejvíce omývaných hranách. Souběžně s tím probíhá oprava poškozených míst gelcoatu (povrchové polyuretanové vrstvy trupu a paluby) originálním, pro trup modrým gelcoatem. Nejvíce odražených míst se nachází na přídi, kde vznikají po kontaktu s kotvou při jejím rychlém spouštění. Tato poškození lze opravit původním materiálem tak, že jsou k nerozeznání od ostatního povrchu. Podobným způsobem se opraví také odštípnutá místa kormidelního listu a kýl.

Další nutnou činností v této fázi je kontrola vůle kormidelní osy – vše je v pořádku. Co však není v pořádku, a to bývá u charterových lodí časté, je těsnicí gumové uložení kormidelní osy. K jeho poškození dochází při namotání kotevního lana na šroub a jeho osu. Snímáme za pomoci stahováku lodní šroub a máme štěstí, že jdou zbytky gumového uložení dostat ven, aniž musíme odpojit hřídel od převodovky a jejím vysunutím těsnění vyjmout. Osazujeme nové uložení a novou anodu na konec hřídele. Dále přichází na řadu vymontování příďového bočního šroubu, jeho očištění a aplikace speciálního antifoulingu na lodní šrouby. Týž antifouling je použit i pro hlavní hnací lodní šroub. V okamžiku, kdy jsou hotovy všechny nátěry, je třeba promazat všechny kohouty uzavírající vývody z trupu lodě tak, aby šly zcela lehce. Kdyby se kohouty promazaly před aplikací nátěrů, barva by v místech mazání zcela jistě nedržela. Poslední činností této fáze na souši je pak kompletní vyleštění trupu za pomoci lešticí pasty a leštičky.

Loď nyní vypadá jako nová a pouštíme ji zpět do vody. Při manipulaci s lodí jeřábem je důležité mít vytažené čidlo logu, protože hrozí jeho poškození nosným popruhem jeřábu. Toto čidlo máme ale stejně na zimu vyjmuté a osazujeme jej až těsně před vyplutím, protože pokud se loď nepohybuje, dokáže vrtulka zarůst během pár týdnů. Pro tuto chvíli jsme první fázi jarní údržby s Blue Star II ukončili a vrháme se na další lodě. Další práce přijdou na řadu za měsíc, kdy budeme loď strojit na sezónu. Zbývá zajistit odvoz záchranného ostrůvku do Splitu k revizi, přestože má záruku francouzského výrobce na tři roky, a ta je v našem případě ještě platná. Chorvatský lodní registr totiž požaduje revizi každý rok, nehledě na pravidla a platnost revizí v EU. Třeba se po vstupu Chorvatska do EU i toto změní k lepšímu.