Před prvním vstupem na loď jsem měl také tak trochu obavy o dotažení detailů (pod vlivem testu sesterské Astondoy 40 open, který vyšel v tomto časopisu před pár lety). Nicméně žádná katastrofa se nekonala. Relativně rychle jsem se stal hrdým majitelem nové lodě. Zároveň bych tak po pár letech užívání původně charterové lodi chtěl tímto článkem rozptýlit případné obavy zájemců o koupi starší lodi od charterové společnosti.

Trup a pohon

Astondoa 40 fly je standardně řešenou jachtou s horní palubou se dvěma kormidelními stanovišti. Tato „čtyřicítka“ má ještě jednu zvláštnost, a to prodloužený kokpit, takže reálná délka je 43 stop (loď je původně určena pro big game fishing na Atlantiku). Tento fakt měl bohužel za následek zcela holý kokpit, prostý všech sedaček, madel, zábradlí a obecně všeho, co by mohlo rybářům překážet při pohybu v kokpitu. Mezi prvními činnostmi na lodi tak bylo doplnění alespoň několika ok pro možnost přivázat pomocný člun a instalace zábradlí, sezení a stolu, aby se kokpit dal využívat způsobem obvyklým na rekreačních lodích.

Původní určení lodi představuje výhodu také v tom, že trup byl postaven velice robustně a zcela bez problémů zvládá plavbu na Jadranu v téměř jakémkoli počasí.

Pohon tvoří dva motory Volvo TAMD 63L (2× 228 kW) s přímými náhony. Díky osové vzdálenosti lodních šroubů je manévrování v přístavu při nízkých rychlostech velmi snadné a ve většině případů není nutné používat příďový propeler, jímž je loď rovněž vybavena. Výkon motorů není oslnivý, ale pro použití lodi jako rekreačního rodinného cruiseru boha-ě dostačuje. Spotřeba ve skluzu se pohybuje do 100 l/h v závislosti na obsazení lodi a míře zanesení dna a šroubů. Akční rádius je tedy kolem 200 mil na jednu nádrž, nicméně pro klid v duši se snažím natankovat už po uplutí 50–60 mil, což při hustotě čerpacích stanic na Jadranu je problém jen před hlavní sezónou a po ní, kdy jsou otvírací časy čerpacích stanic výrazně omezeny.

Řídicí stanoviště na flybridgi i v salónu jsou téměř identická. Přístup na flybridge trochu ztěžuje nutnost použít téměř kolmý žebřík místo obvyklých schůdků (opět daň rybářům). Zpočátku jsem z tohoto řešení měl strach hlavně kvůli své čtyřleté dceři. Naštěstí se obavy nenaplnily a všichni uživatelé si rychle zvykli.

Loď je vybavena kotevním zařízením s elektrickým vrátkem a 20kg kotvou Lewmar Delta. Původní řetěz o průměru 8 mm jsem vyměnil za nový, delší – nyní měří přes 60 metrů. Přes dřívější nepříliš dobré zkušenosti s pluhovou kotvou mohu Deltu s klidným svědomím doporučit jako hlavní kotvu na většinu typů dna, se kterými se v Chorvatsku setkávám.

Interiér

Vnitřek lodi je řešen podobně jako u většiny jachet této velikosti. Vstupním prostorem je velký salón, z něhož se vstupuje do podpalubí nebo na vnitřní kormidelní stanoviště. Podpalubí tvoří dvě kajuty – zázemí majitele v přídi a druhý prostor, částečně schovaný pod salónem. V obou kajutách je stojná výška kolem 190 cm u vstupu. Na levoboku je pak kuchyň a toaleta se samostatným sprchovým koutem, umyvadlem a elektrickým WC se splachováním do moře. Ve vybavení kuchyně je elektrický dvouplotýnkový sporák, mikrovlnná trouba s grilem, rychlovarná konvice (vše 220 V) a zabudovaná lednice. Malým nedostatkem jsou parametry dvojdřezu, do něhož se nevejdou talíře, které jsem si přenesl z předchozí lodi. Nicméně to je problém spíše těch talířů než dřezu. Původní vybavení je zcela funkční.

Skutečnou obavu ve vztahu k interiéru jsem měl z použité kombinace světlá kůže, lakované světlé dřevo a světlé koberce. Obavy byly ze stavu povrchu po třech letech v charteru a taky z případných škod při běžném užívání dětmi. Kromě podlahy v kuchyni (je jemně poškrábaná) je ale povrch interiéru bezchybný a ani jeho údržba není náročná.

Vybavení

V okamžiku převzetí byla loď vybavena tak, aby vyhovovala charterovým hostům a zároveň v ní neleželo hodně peněz. Skládací dvoudílnou lávku jsem vyměnil za hydraulickou pasarelu Bioinox, kterou kromě spojení se břehem používáme i k manipulaci s pomocným člunem. Loď bylo nutné dovybavit bezpečnostní výbavou pro oblast plavby „B“, a taky jsem po prvním roce začal uvažovat o upgrade navigačního vybavení. Po zvážení všech pro i proti jsem pořídil elektroniku Raymarine, konkrétně plotter E120 s GPS anténou, VHF Raymarine 49 E, dvě kamery (v salónu a v kokpitu) a zařízení Life tag (signalizuje vzdálení se od vysílače, např. v případě vypadnutí z lodi). Při montáži tohoto vybavení se projevil další drobný nedostatek – ani na jednom řídicím stanovišti není dostatečná plocha pro montáž obrazovek plotterů dnes obvyklých velikostí. Takže jsem musel plotter namontovat na vnější držák, což není esteticky zdařilé, a navíc plotter takto není ze zadní strany chráněn zabudováním do přístrojové desky.

Elektrickou energii o napětí 220 V dodává generátor Paguro 6000, do salónu a kajut jsou vyvedeny výdechy klimatizace a topení. Generátor zajišťuje energii v době, kdy loď není možné napojit na břehovou přípojku. Jeho výkon je dostatečný pro zajištění provozu základního zařízení – kuchyně, nabíječky, klimatizace, rozvodu 220 V. Použití je velmi jednoduché, jen je nutné kontrolovat jeho případné přetížení, ke kterému dochází při současném zapojení energeticky náročných zařízení (varná konvice současně s vařičem a klimatizací). Jediným zařízením, na jehož spuštění tento výkon nestačí ani při současném vypnutí ostatních spotřebičů, je topení. Provoz generátoru provází nepříliš hlučné vrnění motoru (i když už jsou na trhu i zcela tiché generátory) a hluk chladicí vody proudící z výfuku. Pro denní provoz je to bez problémů, noční chod by však mohl dělat potíže lidem s lehčím spaním.

Klimatizace s topením je kombinované elektrické zařízení, umístěné v motorovém prostoru. Výkon zařízení v režimu chlazení dostačuje i v nejteplejších letních dnech, topení používám v březnu a dubnu hlavně večer, nestalo se mi, že bych topil celou noc. Výdechy topení a klimatizace jsou umístěny tak, aby vzduch, který z nich proudí, nevytvářel průvan a nefoukal přímo do oblasti lůžek nebo sedaček. Zařízení je v podstatě nehlučné, nebyl by problém použít jej přes noc. Každopádně jej mohu doporučit pro zvýšení komfortu v létě i mimo sezónu.

Závěr

Pokud je loď dobře udržovaná, není nutné mít obavy z její charterové minu- losti. Sice mám pořád na paměti fakt, že při převzetí měly motory nějakých 1000 motohodin, ale konzultace s ně- kolika na sobě nezávislými zdroji mne přesvědčily o tom, že to při pravidelném servisu není problém. Běžně tyto moto- ry fungují minimálně 2000 motohodin, což při mých běžných dávkách zhruba 100 motohodin ročně představuje ještě několik let užívání. Veškerá zařízení jsou i po letech funkční a věřím, že to- mu tak ještě dlouho bude.